地铁变配电系统的工程设计研究

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3.0 李佳 2024-09-23 5 4 108.5KB 13 页 150积分

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第四章地铁动力配电的工程设计

4. 1 地铁动力配电的设计原则

地铁动力是指地铁车站内风机、电机、水泵等用 380 / 224V 交流电源的设备

车站动力配电的设计范围是从降压变电所配电变压器后的低压开关柜及交直流

盘馈出电缆头开始至车站的动力用电设备。

《地铁设计规范》(GB50157-2003)中明确规定：“大容量设备或性质重要的

用电设备宜采用放射式配电”。由此决定了通信、信号、BAS, FAS, AFC,消防、电

梯及变电所自用电等重要负荷与风机、水泵、冷水机组等设备均采用由降压变电

所直接供电的放射式配电方式；除此之外，只有检修电源等为数不多的二、三级

负荷采用树干式供电。以上表明，在地铁动力配电设计中，应采用放射式为主、

树干式为辅的配电原则，方能将故障范围缩小到最低限度，这也是供电可靠性

保障的根本选择。

动力设备如水泵、电梯、扶梯的电源以及通信、信号、FAS, AFC、屏蔽门、气

体灭火等的双路电源都是直接由降压变电所的低压母线以放射式配电方式馈出，

采用 TN-S 接地保护系统。车站和区间维修用电每隔 100m 设一台动力插座箱，

采用链式配电，每个插座箱容量考虑 15kW，每路仅考虑一个插座箱使用。

由于地铁车站通风空调设备数量众多，因此为便于集中供电和控制，在车

站两端的通风空调机房附近设环控电控室。从环控电控室给各种风机、空调、水

泵等通风空调设备以放射式供电方式配出电力；冷水机组是通风空调设备中容

量最大的，一般直接从降压变电所配出。

通风空调设备除能够在环控电控室控制外，一般都采用就地控制和综合控

制两种控制方式。就地控制即在设备旁设就地控制箱，实现现场操控；综合控制

即在车站综合控制室由 BAS 系统实现对设备的控制与监视，并将采集的信息送

至中央控制室。

给排水设备设水位自动控制，并为 BAS 系统提供监视接口。地铁一般采用

超声波液位探测器，具有极高的准确性、可靠性。

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第四章地铁动力配电的工程设计4.1地铁动力配电的设计原则地铁动力是指地铁车站内风机、电机、水泵等用380/224V交流电源的设备车站动力配电的设计范围是从降压变电所配电变压器后的低压开关柜及交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力用电设备。《地铁设计规范》(GB50157-2003)中明确规定：“大容量设备或性质重要的用电设备宜采用放射式配电”。由此决定了通信、信号、BAS,FAS,AFC,消防、电梯及变电所自用电等重要负荷与风机、水泵、冷水机组等设备均采用由降压变电所直接供电的放射式配电方式；除此之外，只有检修电源等为数不多的二、三级负荷采用树干式供电。以上表明，在地铁动力配电设计中，应采用放射式...

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